下文为《唐廷枢与“福星轮事件”》，作者高俊、蒋之豪，节选自《唐廷枢研究（第2辑）》。

引论

经过两次鸦片战争，外国轮船可进入中国近海内河，华洋轮船碰撞事件便屡屡见诸报端。由于外国轮船普遍采用蒸汽动力，航速较快且在领事裁判权的保护下肆无忌惮，因此，一旦发生华洋轮船碰撞案件，中方官民尤其是普通受害者往往难以争取到合法的权益，只能诿之天数。19世纪六七十年代，随着福州船政局、轮船招商局等一系列工商企业的成立，以蒸汽机为动力的近代轮船得以正式引入中国航运业，这种西式轮船的驾驶方式及其相应的航行规则也随之引入。在此之前，华洋船碰主要发生在中国帆船与外国轮船之间，之后则主要发生在中国轮船与外国轮船之间。“福星”轮船案便是发生在1875年的一起重大华洋船碰事故，而该年也是唐廷枢受命总办轮船招商局的第三年。这既是自轮船招商局成立以来的首起重大华洋船碰事故，也是中国近代早期华洋船碰典型案例之一。

关于本案的具体审理过程，陈同所著《近代社会变迁中的上海律师》和倪玉平所作《“福星号海难”与中英交涉》中均有详细的分析和论述，兹不赘述。笔者将重点梳理参与此次事故善后处理与交涉过程的唐廷枢、冯焌光、李鸿章、盛宣怀等各自提出的解决方案，并探讨他们持不同意见与立场的深层缘由。唐廷枢仔细研究了英国的律例，采取“分案办理”的策略，即将本案上诉至英国在华最高法院，并在法庭上据理力争，最终使本案取得了有利于轮船招商局的判决结果。而本案也成为晚清中国解决中英船舶碰撞案件的经典案例。

唐廷枢（1832年5月19日－1892年10月7日）

清代洋务运动的代表人物之一

一

 “福星轮事件”始末

1875年4月3日，轮船招商局载运漕粮的“福星”轮船被英国怡和洋行“澳顺”轮船撞击沉没，溺死数人，船上所载的7000多石漕粮及其他物资悉数损失殆尽。“福星”轮船货沉人亡的消息迅速传播开来。经各种小道消息渲染，加上媒体推波助澜，一时流言四起、舆论汹汹。社会人士多认为招商局无论是船只本身还是驾驶人员均存在信用问题，甚至有人去信力劝盛宣怀“且勿航海，即航海亦万勿坐本局之船，万金之躯，何为数系此险？”这一事件给招商局带来的负面影响可见一斑。

“福星轮事件”是轮船招商局成立后的首起海损事件，能否妥善处理，关系到新生的轮船招商局能否在中国愈益激烈的航运竞争中生存下去。这一重担落在了时任上海道台冯焌光、轮船招商局总办唐廷枢、会办盛宣怀等人的身上。此外，李鸿章也特别关注此事。一方面，李鸿章作为轮船招商局的创办者与扶持者，对这样一起关系轮船招商局生死存亡，甚至关系整个“自强”运动兴衰的事件，自然会格外关注并积极采取相应的措施；另一方面，此案中“福星”轮上数十名漕运委员溺毙，李鸿章身为直隶总督，且作为提出以招商局轮船运输漕粮建议的人，理应对如何按时完成漕运与如何抚恤遇难者家属等问题进行思考与谋划。最终，在唐廷枢的努力下，此案“涉讼两月，商局得直”。

“福星”轮船案发生后，无论是海事法庭还是英国在华最高法院，都对碰撞过程进行了详尽的调查。然而，在当时环境下，实难得出较为确凿的结论。其中最重要的因素是受当时技术和环境的限制。对于责任的判定，主要是依靠当事人的论述以及船上相关负责人的航海记录，这使得法院还原事实、确定事故责任困难重重。当时的轮船缺乏无线电或雷达等有效的通信和定位手段，航行过程中只能依靠人的观察与判断来确定其他船只的航速、航向以及是否会与其发生碰撞。因此，一旦遭遇极端天气状况，如能见度极低的大雾天气，轮船之间只能依据不断鸣放的汽笛声来判定对方的位置与航行方向。尽管当时英国《航海条例》详尽规定了极端天气情况下轮船的航行速度和鸣放汽笛的频率，但可以想见，此时轮船的航行安全几乎完全依赖船长及水手本身的技能和经验，无论是在中国的内河航线还是近海航线，船碰事故都在所难免。

1875年4月3日上午，当“福星”号轮船与“澳顺”号轮船航行于撩木洋海域时，正值大雾天气，海面能见度极低。据案发后当事水手的相关证词可以得知，尽管“澳顺”和“福星”两船均通过汽笛声知晓对方的存在并作出了一定的反应，然而碰撞依然在很短的时间内发生，当事水手对于从听闻汽笛声到两船相碰之间时长的回忆并不一致，但可以肯定不超过3分钟。由此可见，大雾天气是此案发生的重要背景。正是这一背景导致后续的审理和定谳过程困难重重，且出现了相当的反复。

二

一波三折的交涉

由于此案涉及清政府数十名漕运委员，已属中英官方交涉范畴，因此上海道台冯焌光根据当时签订的中英条约，迅速与英国驻沪领事麦华陀（W.H.Medhurst，1823-1885）进行交涉，要求与其会审此案，并指派上海会审公廨谳员陈福勋旁听并参与相关的司法审理工作。与此同时，招商局在获悉事故后，一边将基本案情与初步处理方式向李鸿章汇报，一边由唐廷枢派出附局“南浔”号轮船前往事发地点搜救打捞。然而，4月12日，在“澳顺”船长布朗（Brown）的要求下，英国海事法庭（Naval Court of Inquire）开庭审理此案。根据英国于1854年通过的《商船法》（Merchant Shipping Act），该案符合英国海事法庭的受理条件。因此，在“澳顺”轮船抵达上海后，英国方面先按照英例扣押了“澳顺”轮船船长布朗的执照，后召集以英国海军“莫德斯特”（Modeste）号船长为主席、麦华陀领事等4人参与的海事法庭。本次审理的核心是调查此次船碰事故的经过及“澳顺”船长布朗是否存在过失，而审判结果将决定布朗是否能拿回他的执照。此次审理中，上海会审公廨谳员陈福勋带着两名翻译到场听证。值得注意的是，唐廷枢也亲自到场旁听了审理，并提供了“澳顺”船长布朗所需的“福星”轮船上的所有人证。然而审理的结果不尽如人意，尽管事发当时，“澳顺”轮船行驶速度过快且存在航海记录缺失的情况，但海事法庭还是在13日匆匆判决“澳顺”轮船无过错且批准返还执照。

此时，李鸿章针对此事件的回函才刚刚送至上海。盛宣怀连续收到李鸿章于13、14日发出的两封信件。这两封信件展现了李鸿章对此案的最初态度。李鸿章首先肯定了招商局垫款购米填补漕粮、唐廷枢派“南浔”号前往失事地点打捞等初步措施。其次，他向美领事施博（Sheppard）咨询此案。施博认为“据述当日碰船情形，似系澳顺之错”，并建议“应照外国例议赔”。李鸿章由此要求冯焌光“照会英国领事秉公集讯，查照外国行船规例，按数议赔”，并命其务必据理力争，切勿软弱。同时，李鸿章要求招商局对“福星”轮船船主、大副等人是否存在疏虞进行调查，一旦查实，则应“照章罚办，以儆效尤而昭平允，未可仍令饰词狡卸”，并对溺死的漕运委员“确查衔名，汇请优恤”，且要求招商局“酌量筹款抚恤”。李鸿章也敏锐地意识到此案可能造成“远道传闻，裹足相戒，而旗昌等行益肆其减价包揽之心，谓中国雇人购船，万不可靠”的局面，希望“在事诸君益加儆畏，和衷协力，格外敬慎，共矢贞固，庶可渐图补救耳”。

通过这两封信件，我们可以看出李鸿章对此案的处理思路是十分清晰的。由于本案涉及华洋交涉，因此，李鸿章主张此案通过上海道台与英国领事交涉，并由上海道台会同上海会审公廨谳员照英国律例与英国驻上海领事麦华陀共同审理。其核心有二：一是主张此案在既有的中英不平等条约体系和《洋泾浜设官会审章程》的框架内进行解决；二是照英国相关律例议赔。而轮船招商局的主要任务是保证漕粮运输，配合道台等审理调查此案，并查清死者身份以及酌量筹款抚恤罹难者等。然而，李鸿章试图通过中外会审审理此案并要求“澳顺”赔偿的企图并未能实现。一方面，英国麦领事完全无视了中方诉求，以“福星船货赔偿与否，总须刑司审断，英国定例如此，势难更改”为由强硬拒绝冯焌光的会审交涉。另一方面，英国海事法庭的判决无疑给李鸿章、冯焌光以及招商局主事等人以沉重的一击。4月28日，在沈能虎致盛宣怀的一封信中有这样的描述：“昨见汇报，‘福星’船案会讯已算了结，则船身作何赔偿？是否五家保险？如全无着落，再加抚恤被溺之员，通盘合计，赔累不轻，其何以支撑。纵能逐节敷衍，招股之说恐为难矣。”30日，李鸿章也在致丁日昌的信中表达了自己的不满与失望：“惟海雾遇险，外人例不赔偿。卓儒等虽与辩驳，虑亦无益。”

在失望与愤怒的情绪下，李鸿章试图通过外交手段，将此案与“云南马嘉理案”并案处理。他在与梅辉立（William Frederick Mayers，1831-1878）洽谈“滇案”善后处理事宜时，“与梅辉立辨论，以‘奥顺’轮船误伤委员二十二人之命议抵马翻译一人。该酋谓情事绝不相类，英例海雾碰船，向只诿之天数，且阅麦领事及兵官会审判语，是‘奥顺’无错。鸿章力举错听气管、日记未写各节与之驳辨，或请其按察司、威公使等再加审诘”，又听说“英例一经会审官评定，即上控、他控，无可更改”。可见李鸿章对于此案能得到妥善处理的期望几乎降到了最低。他在给冯焌光的信中提出：“若再会讯，仍以查问‘奥顺’有错无错为要，错则议赔。至人命虽重，却包在船内，断无抵偿之法，望相机为之可耳。”李鸿章的态度从最初的中英会讯并按英例议赔，转为“相机为之可耳”，可见其愈发消极，已不再指望船货赔偿与人命抚恤了。此时，无论是中英双方会审，还是李鸿章的政治解决方案，均陷于困境，“福星”轮船案的善后处理看似已陷入死局。然而，出乎许多人意料的是，5月26日，英国在华最高法院最终判决“福星”和“澳顺”均有过错，本案中所有船货损失由双方共同承担。那么，是何人将此案上诉至英国在华最高法院？英国在华最高法院何以能够受理这起案件？这样一种善后处理方案是何人提出？通过对盛宣怀档案中相关信函的梳理并结合相关材料，笔者发现，唐廷枢是这一方案的提出者和主要实施者。